YouTube Googlemaps
Classic American Musclecars
Menü ein-/ausblenden

Don't fuck with the rocketman - Pt. 1

Ohne weitere Vorrede: Timothy Francis Leary, meine Damen und Herren!

Den hätten Sie hier jetzt wahrscheinlich nicht erwartet, denn der hat mit Autos eigentlich wenig zu tun, stimmt soweit. Daß er hier trotzdem auftaucht, liegt daran, daß niemand sicher sagen kann, wie genau Learys letzte Worte gelautet haben, als er am 31. Mai 1996 gestorben ist.

Der gängigen Überlieferung nach soll Leary „Why not? Yeah“ gesagt haben, was, wenn Sie mich fragen, große Hoffnungen für das Jenseits weckt. Eine andere Überlieferung behauptet, Learys letzte Worte wären „Don't fuck with the rocketman“ gewesen.

Diese Überlieferung ist viel weniger abwegig, wenn Sie wissen, was mit Learys Asche geschehen sollte, und am Ende auch geschehen ist. Tut hier aber nichts zur Sache, merken Sie sich einfach nur den Satz selbst:

Don't fuck with the rocketman.

Das hier ist die Geschichte der Chevrolet Corvette.

Sie wissen ja in Grundzügen sowieso Bescheid – Generation 1 („C1“) von 1953 bis 1962, „C2“ von 1963-1967, „C3“ von 1968-1982, „C4“ von 1984-1996. Weitere Generationen danach, hier für den „klassischen“ Blickwinkel noch zu jung.

Wahrscheinlich wissen Sie auch, das die Corvette grundsätzlich außerhalb des von 1950 bis grob 1980 geltenden amerikansichen „Klassensystems“ existiert hat, und nicht in das Raster Fullsize / Personal Luxury / Midsize / Pony / Compact passt – oder vielmehr, daß die Konkurrenz davon abgesehen hat, der Corvette mit eigenen Klassengegnern zu... äh... begegnen, abgesehen von den ersten Jahren Ford Thunderbird vielleicht.

Aber, seien wir ehrlich, wenn der Thunderbird tatsächlich seiner Legende entsprechend den Bedarf nach „europäischen“ Roadstern in den USA abdecken sollte, dann kam in der Vorstellung der FoMoCo von Europa wesentlich mehr Zuckerwatte und wesentlich fülligere, weichere „Herrenfahrer“ und deutlich mehr Operetten-Barock vor als in der europäischen Realität selbst.

Fast, so möchte man meinen, zielte der Ur-T-Bird gar auf weibliche Käufer (oft auch als Käuferinnen bezeichnet), und wenn Ihnen der implizierte Zusammenhang zwischen „Frauenauto“ und „Zuckerwatte“ nicht gefällt, lassen Sie mich Timothy Francis Leary gleich nochmal sinngemäß bemühen: „Frauen, die Gleichberechtigung anstreben, fehlt es an Ambition“. Bitteschön. Dankeschön. Wenn Sie sich dem Thema auf verdaulicherem Niveau nähern wollen, dann lesen Sie Terry Pratchetts' „Equal Rites“, das ist a) ein Kinderbuch und b) transportiert es die gleiche Message ungleich nachdrücklicher. Das 23 Jahre später erschienene „Sequel“ zu „Equal Rites“, wenn Sie mir dieses Wort verzeihen, heißt „I shall wear Midnight“ und tut das Gleiche für Johnny Cashs „Man in Black“, wenn Sie mal eine nackte Perspektive auf ein vielbemühtes Bild haben wollen.

Disclaimer: Keine leichtbekleideten Damen impliziert. „Nackt“ im Sinne von „Gestehen Sie sich das mal ein, weil so siehts eben wirklich aus wenn Sie sich die Pose und die Maske wegdenken“.

Nicht zuletzt wurde das Schicksal des T-Bird von „seinem“ Hit besiegelt, und dieser Hit ist, wie so oft, von den Beach Boys, und porträtiert den T-Bird – ohne jede böse Absicht – als Schulmädchenauto, was ebenfalls nicht „leichtbekleidet“ impliziert. „Well she got her daddy's car and she cruised through the hamburger stand now / Seems she forgot all about the library like she told her old man now“ als Beleg dafür.

Schauen Sie jetzt auf die Corvette: Auch die hat einen eigenen Hit, und auch der ist von den Beach Boys, „Shut Down“ von 1963, und Shut Down dürfte eins der epischsten Straßenrenn-Stücke aller Zeiten sein: „To get the traction I'm ridin' the clutch

My pressure plate's burnin' that machine's too much“.

Noch besser: Der Gegner des Protagonisten wird mit einer Zeile bedacht, die in der Automobilmusikgeschichte definitiv ihres Gleichen lange suchen müßte: „Pedal's to the floor hear the dual quads drink“. So. Jetzt Sie. Hören Sie, wenn mir ein solcher Satz gelänge, würde ich damit auf eine Atlantikinsel ziehen und mich fortan ausschließlich seiner erfreuen, so gut ist er.

Aber zurück zur Corvette: Anfangs ist die Corvette, besonders wenn Sie 1953 mitzählen, tatsächlich wesentlich schlanker, sogar hungriger als als der T-Bird – und deutlich weniger opulent. Plastikkarosserie, Sechszylinder, Starrachse, Platzierung im Portfolio der „Billigmarke“ Chevrolet. Vielleicht auch kein „authentischer“ europäischer Roadster, wenn Sie sich eben vor Augen halten, daß besonders England 1953 noch teilweise aus Trümmerhaufen besteht und noch nicht alle Rationierungsmaßnahmen aufgehoben sind, aber näher dran als der blecherne T-Bird von '55 mit dem Y-Block V8, der traditionsgemäß von oben nach unten an Ford durchgereicht wurde... Vielleicht stellen Sie sich einen Jagdbomber und eine Sahnetorte vor, beides schön anzusehen, aber von definitiv unterschiedlicher Zweckbestimmung. Wie dem auch sei, jede Chance auf dem Corvette-Feld, die der T-Bird je gehabt haben könnte, wurde 1955 ohnehin vom neuen Chevrolet Small Block-V8 pulverisiert.

So. jetzt aber mal wieder technische Tatsachen, ja? Die Corvette ist nicht nur ein Sonderfall in der US-Plattformnomenklatur – sie ist auch technisch ein Sonderfall. Nicht weil sie einen Leiterrahmen hat. Das müssen Sie so hinnehmen, schauen Sie sich mal unter leichten Roadstern aus den 50ern und 60ern um, ein Leiterrahmen ist da fast konventionell. Nein, die Einzigartigkeit der Corvette liegt in ihrer Hinterachse. Stichwort IRS. Einzelradaufhängung.

Einzelradaufhängung ist kein im US-Automobilbau weitverbreitetes Prinzip, von Ausnahmen wie dem Corvair einmal abgesehen, und selbst im weltweiten Vergleich ist die Corvette-Hinterachse nicht gerade gewöhnlich: Die Halbwellen der Hinterachse sind gleichzeitig die oberen Querlenker. Der Begriff triffts nicht ganz, beschreibt es aber schön. Nochmal: Die – rotierenden – Antriebswellen, die das Differential mit den Rädern verbinden, dienen gleichzeitig als Querlenker. Das Prinzip wird in Europa oft „Jaguar-Achse“ genannt, und tatsächlich hat Jaguar ab 1961 den E-Type damit ausgestattet, die Corvette selbst wurde ab 1963, dem Beginn der zweiten Generation, damit ausgeliefert.

Kommt aber noch besser: Die Corvette verwendet gleichzeitig transverse Blattfedern an der Hinterachse. Nicht die Augen verdrehen, die Angst vor der Blattfeder ist eine rein deutsche, im internationalen Vergleich ist die Blattfeder, besonders die Transverse Mono-Blattfeder, bis heute konkurrenzfähig. Nicht in der Konstellation „Ungeführte Starrachse mit Blattfedern“ natürlich. Aber quer eingebaut ohne Zweifel, denn dieses Prinzip hat erstaunliche Vorteile und Fähigkeiten, außerdem, das Europäer-Knockout-Argument, hat Volvo sowas auch gemacht. Nur eben kürzlich, und nicht mitten im 20. Jahrhundert.

Fassen wir für heute zusammen: Die Ausnahmestellung der Corvette beginnt 1963 mit der brandneuen zweiten Generation. Und genau da machen wir morgen weiter, ok? Wir wollen Sie ja nicht überstrapazieren. Bis dahin.

THE B-DAY 2018

Mit großer Freude weisen wir darauf hin, daß auch der B-Day 2018 mit der Unterstützung von Europas wichtigster Streifenwagen-Organisation (dem IPCOE) und von den geheimen Herren in den schwarzen WX3 (der Organisation B.O.E.S.E.) stattfindet.

Auch das Poster Car für 2018 ist kein Unbekannter: Es ist "der Überlebende", das letzte existierende Tri-Niner Pilot Car, ein im Frühjahr 1994 gebauter Vorserien-95er mit ALLEN verfügbaren Special Equipment Options (und Einsatzgeschichte als Sicherungsfahrzeug auf dem GM Desert Proving Ground Hochgeschwindigkeits-Testtrack).

Jawohl, auch 2018 sind Cruise, Burger und limitierte B-Day-Shirts fester Bestandteil der Planung.


Interesse? 07151-9842266 oder eMail an service@oldschoolcustoms.de


Old News

8th Southern Muscle Car Showdown

Die Rahmenbedingungen sind auch beim achten SMS unverändert: NUR amerikanische Autos auf dem Gelände, keine Neuwagen, keine Nutzfahrzeuge, keine Vans, kein Eintrittspreis, keine Country-Bands, keine Kirmes-Händler, keine Stripshows, keine Showbühne, keine Pokale, kein Moderator.

Heiße Autos.
Heiße Hamburger.
Fertig.