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Classic American Musclecars
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Don't fuck with the rocketman - Pt. 3

Teil 3 der Corvette-Geschichte: C3, Yom Kippur & CAFE.

1968 erscheint die dritte Generation.

Die dritte Generation ist jene „Coke Bottle“-Generation, die erst vor ein paar Jahren das öffentliche Wohlwollen zurückerlangt hat. Technisch gesehen - ein Punkt über den alles andere als Klarheit herrscht – ist die C3 der zweiten Generation sehr, sehr ähnlich. Anfangs zumindest, denn dann kam alles anders als geplant. In die Lebensspannne der Generation Drei fallen drei Ereignisse, die jedes für sich geeignet waren, den Sportwagenbau als Ganzes für immer zu beenden, und die C3 hat alle überlebt – allerdings nicht, ohne deutliche Spuren davonzutragen.

Sehen Sie, die dritte Generation war von 1968 bis 1982 in Produktion – das sind 15 Modelljahre, in einem Land, das den jährlichen Modellwechsel intensiver als jedes andere gepflegt hat, und in dem 4-6 Jahre für einen Generationswechsel die Norm gewesen sind. 15 Jahre Coke Bottle-Corvette konnten nicht grundlos passieren. Halten Sie sich vor Augen, daß die Corvette immer ein Nischenmodell gewesen ist, mit geringen Stückzahlen, nennen wir diese Stückzahlen „35.000“ pro Modelljahr, dann haben Sie für den relevanten Zeitraum einen brauchbaren Mittelwert. 30.000, so die allgemeine Leseweise, ist die Stückzahl, ab der eine Baureihe ihre eigenen Kosten trägt. Nicht die ihrer Entwicklung, nur die ihrer Produktion, also Gebäude- und Produktionsmittelunterhalt, Infrastruktur, Arbeitsmittel. Wer Geld sparen will, baut keine Nischenautos – oder er baut diese Nischenautos über einen langen, langen Zeitraum, um wenigstens seine Entwicklungskosten abzutragen.

1968, als die C3 erscheint, sieht der US-Autobau bereits einer seiner größten Herausforderungen jemals entgegen: Der lange beschlossenen Katalysator-Einführung zum Modelljahr '75. Und ein weiterer Faktor zeichnet sich am Horizont ab: Die „Einmischung“ des Gesetzgebers in den Autobau. Die Zeichen stehen bereits auf Sturm, und die Entwicklung von Nischenmodellen hat sicher nicht die oberste Priorität. Von '68 bis mindestens 1975 soll die C3 funktionieren, wenn die drohende Katalysator-Pflicht erst einmal über die Bühne ist, kann die C4 kommen...

Was noch niemand ahnt: Syrien und Ägypten werden 1973 Israel überfallen, nachtschwarze SR-71 werden „in anger“ den Nahen Osten überfliegen während Israel Atomsprengköpfe auf Trägerraketen montiert, Venezuela und der Rest der OPEC werden ein Ölembargo verhängen und die Welt in die Ölkrise stürzen.

GM ist bereits vorsichtig mit Sportwageninvestitionen, als 1968 die C3 erscheint. Schon 1970 beginnt GM in Vorbereitung auf den Katalysator damit, die Kompression seiner Motoren zurückzufahren, 1969 wird das letzte Jahr für den 427 cui Mark IV, bereits 1970 ersetzt ein kompressionsreduzierter 454 cui den wichtigsten GM-Performance-Motor des 20.Jahrhunderts. Mehr Hubraum, weniger Kompression. Die fetten Jahre sind vorbei. 1971 beginnt der Gesetzgeber, Konsumentenschutz-bedenken in Gesetze umzuwandeln: Erst wird 1972 die Berechnungsformel für Motorleistung von „fantastisch“ auf „realistisch“ zurückgefahren – über Nacht büßen alle Fahrzeuge aller US-Hersteller auf dem Papier 20-30% ihrer Leistung ein – dann folgt 1973 für Frontstoßstangen das „5 Mile Impact“-Gesetz, welches 1974 auf Heckstoßstangen ausgeweitet wird. Die Corvette verliert ihre Chromstoßstangen. Das Modelljahr 1974 bringt das Belt-Ignition-Interlock – welches aber im Kriegslärm des Nahen Ostens untergeht.

In der größten Truppenbewegung auf der Welt seit 1945 überfallen mehr als 1.2 Millionen syrische und ägyptische Soldaten und deren Verbündete mit Billigung der Sovjetunion am Morgen des 6. Oktober 1973 ihren unerwünschten Nachbarn Israel. Was folgt, hat Ähnlichkeit mit der Schlacht an den Thermopylen, fast 2500 Jahre früher: Die israelischen Verteidiger, 1:4 in der Unterzahl, kämpfen um jeden Stein, jedes Sandkorn, jede Wurzel auf israelischem Boden bis zum Tod, um den Preis von fast 100% ihrer Luftwaffe und mehr als 85% der israelischen Panzerarmee, und als alles verloren scheint, läßt Premierministerin Golda Meir am 9. Oktober 13 Atomsprengköpfe gefechtsbereit machen, und bittet US-Außenminister Kissinger, sich zwischen Hilfe für Israel und der atomaren Vernichtung des Nahen Ostens zu entscheiden.

Die Welt hält den Atem an.

In der Nacht des 13. Oktober 1973 erfasst ägyptisches Flugabwehr-Radar unbekannte Flugobjekte, die in 25 Kilometer Flughöhe mit dreifacher Schallgeschwindigkeit den Frontbereich überfliegen. Bis zum heutigen Tag hat die Menschheit nur eine einzige Maschine konstruiert, die dazu in der Lage ist: Die Lockheed SR-71. Amerika hat sich entschieden. Die Blackbirds sind gekommen.

Die syrisch-ägyptische Offensive kommt zum Stillstand, und die OPEC – einschließlich Gründungsmitglied Venezuela – verhängt ein Ölembargo gegen die USA. Es ist dieses Ölembargo, und seine katastrophalen Folgen für die amerikanische Wirtschaft und die Amerikaner an sich, das ein Gesetz möglich macht, welches den am 1. Januar 1975 zur Pflicht gewordenen Katalysator noch in den Schatten stellt: CAFE, der Corporate Average Fuel Efficiency Standard.

Der US-Autobau hat noch nicht einmal den staatlich verordneten Katalysator im Griff, da wird den Herstellern ein Gesamt-Flottenverbrauchs-Standard vorgeschrieben. Das Rezept für die große Katatstrophe ist perfekt: Weniger Kompression durch mehr Hubraum ausgleichen, so lautete die Grundidee der Motorenkonstrukteure, damit sollte die Katalysatorkrise bis zum Erreichen kompressionstauglicher Katalysator-Technik durchschifft werden, aber dieses Idee ist verbrauchsintensiv, und 1975, von der Panik der Ölkrise getragen, verabschiedet der Gesetzgeber ein Verbrauchsverbot – CAFE.

1975 hat die Corvette bereits „Rock Bottom“ erreicht: Tiefer geht nicht mehr. Die katalysatortaugliche Motorisierung des Sportwagens fällt auf das Sechszyliner-Niveau von 1954 zurück. Die Chromstoßstangen hat der Gesetzgeber ebenfalls kassiert, und jetzt, im Angesicht von CAFE, befiehlt General Motors, alles von Bord zu werfen, was den Durschnitts-Verbrauch des GM-Portfolios nach oben schiebt.

Zwei Jahre bleiben, bis CAFE in Kraft tritt. Detroit, GM, und mit ihnen die Corvette, kommen zu einem abrupten Halt. Einen Moment lang steht das größte Industrieunternehmen der Erde komplett still.

THE B-DAY 2018

Mit großer Freude weisen wir darauf hin, daß auch der B-Day 2018 mit der Unterstützung von Europas wichtigster Streifenwagen-Organisation (dem IPCOE) und von den geheimen Herren in den schwarzen WX3 (der Organisation B.O.E.S.E.) stattfindet.

Auch das Poster Car für 2018 ist kein Unbekannter: Es ist "der Überlebende", das letzte existierende Tri-Niner Pilot Car, ein im Frühjahr 1994 gebauter Vorserien-95er mit ALLEN verfügbaren Special Equipment Options (und Einsatzgeschichte als Sicherungsfahrzeug auf dem GM Desert Proving Ground Hochgeschwindigkeits-Testtrack).

Jawohl, auch 2018 sind Cruise, Burger und limitierte B-Day-Shirts fester Bestandteil der Planung.


Interesse? 07151-9842266 oder eMail an service@oldschoolcustoms.de


Old News

8th Southern Muscle Car Showdown

Die Rahmenbedingungen sind auch beim achten SMS unverändert: NUR amerikanische Autos auf dem Gelände, keine Neuwagen, keine Nutzfahrzeuge, keine Vans, kein Eintrittspreis, keine Country-Bands, keine Kirmes-Händler, keine Stripshows, keine Showbühne, keine Pokale, kein Moderator.

Heiße Autos.
Heiße Hamburger.
Fertig.