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Don't fuck with the rocketman - Pt. 4

Corvette - Teil 4

Dann passiert das, was man Europäern vielleicht am besten als „amerikanische Mentalität“ nahebringen kann - „Lösen Sie das Problem, egal wie“, oft auch wiedergegeben als „Beg, Borrow, Steal“. In nur zwei Jahren prügelt GM seine Produktpalette CAFE-reif.

Zum Modelljahr 1977 tritt CAFE in Kraft, und zum Modelljahr 1977 hat GM seine Produktpalette dramatisch verkleinert. Fullsizes verwenden jetzt den Midsize-Rahmen, Midsizes werden 1978 auf Compact-Größe gestutzt, Big Blocks fallen komplett aus dem Programm, selbst der 350 cui (5.7-Liter) Small Block V8 wird nach 1979 in PKWs nur noch an „besonders Berechtigte“ verkauft, sprich Polizei- und Feuerwehrdienste. Schon 1976 liefert Cadillac Autos mit Einspritzanlagen aus, und 1981 erscheint das THM200-4R Automatikgetriebe - mit vier statt drei Gängen.

„Downsizing“ nennt GM diesem Gewaltakt, und „Downsizing“ nennen vor allem Europäer heute alles, was mit verkleinern zu tun hat... hier, denken Sie dran, wenn Sie das nächste Mal „Downsizing“ sagen, und wenn Sie das Wort im Zusammenhang mit einem deutschen Autobauer verwenden, verneigen Sie sich in Richtung Westen.

Chrysler hat zu diesem Zeitpunkt keine Wahl mehr, und kopiert GM einfach komplett, für den kleinsten der „großen drei“ US-Autobauer geht es ums nackte Überleben. Ford, die FoMoCo, glaubt daran, das CAFE gekippt wird – und downsized ersteinmal überhaupt nichts. Im Gegenteil. Merken Sie sich dieses Gegenteil, denn es wird gleich immense Folgen für GM und die Corvette haben, aber ersteinmal zurück nach 1976.

1976 befindet sich die Corvette im Schockzustand. Wo eine C4 hätte entstehen sollen, steht plötzlich die Zukunft der gesamten Baureihe in Frage. 1976 und 1977 sind ein reiner Überlebenskampf, nicht nur für die Corvette, sondern auch für den GM F-Body. Zwar hatte die Corvette von den 165 hp des Jahres 1975 wenigstens auf 180 zugelegt, aber eine Weiterentwicklung, die bloße Existenz von „Performance“-Autos in der Zukunft stand in den Sternen. Die öffentliche Stimmung sieht die Autohersteller in der Verantwortung, die Käufer fühlen sich getäuscht, als hätten die großen drei sie zu Erdöl-Abhängigen gemacht, abhängig von einem Stoff, dessen Lieferung die Autohersteller, wie sich jetzt zeigt, gar nicht sicherstellen können... Zum ersten mal kaufen Amerikaner aus Rache importierte Fahrzeuge.

Wahrscheinlich, ziemlich sicher sogar, hätte der US-Performance-Automobilbau die Siebziger nicht überlebt. Wahrscheinlich wäre die gesamte Vorstellung vom „amerikanischen“ Automobil schlicht auf der Strecke geblieben. Vielleicht wäre der Automobilbau im Moment des OPEC-Shocks und der CAFE-Krise durchegehend europäisiert worden. Wahrscheinlich wäre die Corvette-Baureihe eingeschlafen.

Wahrscheinlich.

Wäre da nicht Fords Gegenteil gewesen.

Zum Modelljahr 1979 stellt Ford, allem Zeitgeist, allem politischen Druck und aller öffentlichen Meinungsmache zum Trotz, aus reinem Starrsinn vielleicht, die vierte Generation des Ford Mustang vor – mit einer definitiven Betonung auf „sportlich“, und entgegen allen Zukunftsprophezeiungen mit optionalem 5.0 Liter V8.

Vielleicht nimmt die Welt diesmal keine Notiz, aber Detroit auf jeden Fall. In Stille verharrt die gesamte Branche, und wartet. An diesem Schachzug kann Ford zerbrechen. Die Schuldigen der Erdölkrise sollen Reue zeigen, nicht zu neuem Verbrauch auffordern, so die öffentliche Meinung.

Ford verkauft einige wenige „Fox Body“-Mustangs. Dann ein paar mehr. Dann viele. Dann viel, viel mehr. 100.000 wären ein Erfolg gewesen, 200.000 eine Sensation, 300.000 ein unerreichbares Märchenergebnis.

Am Ende des Modelljahres 1979 lautet die Fox Body Mustang-Verkaufszahl 369.936.

Die schweigende Mehrheit der Autokäufer Amerikas hat dem Zeitgeist den Mittelfinger gezeigt. Im GM-Designzentrum rütteln aufgeregte Abteilungschefs schlafende Konstrukteure wach, Zeichenbretter werden abgestaubt, Bleistifte gespitzt: Jetzt oder nie. Zum ersten Mal seit 1974 liegt so etwas wie Hoffnung in der Luft. Ein neuer F-Body muß her, und eine neue Corvette. Schnell jetzt.

1982 stellt GM den neuen F-Body vor, im gleichen Jahr bekommt die Corvette erstmals seit den Fuelies von 1965 wieder eine Einspritzanlage. Seit 1975 hat die Corvette außer dem Glas-Fastback von 1978 keine Weiterentwicklung mehr erfahren – entsprechend gespitzt sind die Ohren der Motorpresse, als GM die „Crossfire“-Anlage vorstellt, eine Zwillingsversion der regulären TBI-Einspritzer. Corvette der Zukunft? Kurswechsel bei GM? Was passiert jetzt?

1983 bringt eine weit größere Überraschung: 1983 ist das Jahr ohne Corvette. Die Crossfire-Anlage war ein Cliffhanger, 1982 war das letzte Jahr für die C3. Als die Corvette zurückkehrt, kehrt auch das Crossfire-System zurück – sonst hat sich alles verändert.

1984 wird das Jahr der C4.

THE B-DAY 2018

Mit großer Freude weisen wir darauf hin, daß auch der B-Day 2018 mit der Unterstützung von Europas wichtigster Streifenwagen-Organisation (dem IPCOE) und von den geheimen Herren in den schwarzen WX3 (der Organisation B.O.E.S.E.) stattfindet.

Auch das Poster Car für 2018 ist kein Unbekannter: Es ist "der Überlebende", das letzte existierende Tri-Niner Pilot Car, ein im Frühjahr 1994 gebauter Vorserien-95er mit ALLEN verfügbaren Special Equipment Options (und Einsatzgeschichte als Sicherungsfahrzeug auf dem GM Desert Proving Ground Hochgeschwindigkeits-Testtrack).

Jawohl, auch 2018 sind Cruise, Burger und limitierte B-Day-Shirts fester Bestandteil der Planung.


Interesse? 07151-9842266 oder eMail an service@oldschoolcustoms.de


Old News

8th Southern Muscle Car Showdown

Die Rahmenbedingungen sind auch beim achten SMS unverändert: NUR amerikanische Autos auf dem Gelände, keine Neuwagen, keine Nutzfahrzeuge, keine Vans, kein Eintrittspreis, keine Country-Bands, keine Kirmes-Händler, keine Stripshows, keine Showbühne, keine Pokale, kein Moderator.

Heiße Autos.
Heiße Hamburger.
Fertig.